首先，無論是執(zhí)行升降車排放京六標準還是國六標準，二者所采用的測試循環(huán)相比于目前國五標準所執(zhí)行的NEDC循環(huán)都要來 得更加嚴苛。這也就使得目前大部分的國內(nèi)升降車企業(yè)特別是本土品牌升降車企業(yè)所執(zhí)行的發(fā)動機排放策略需要全面修改，而這種全面的修改甚至會直接導致企業(yè)動力發(fā) 展路線的推翻。原因就在于NEDC循環(huán)工況的本質是穩(wěn)態(tài)循環(huán)工況，而FTP75以及WLTC更多的強調(diào)了瞬態(tài)工況的情況。無論是最大速度、加減速時間比 例、怠速時間比例等等方面FTP75和WLTC都要比NEDC更大。另外，NEDC的城郊區(qū)形式比例方面NEDC循環(huán)中城區(qū)占比也較少。

　　那么，在這種情況下，目前我國的本土品牌升降車企業(yè)追隨歐洲車企執(zhí)行的小排量渦輪增壓發(fā)動機在更為激進的測試循 環(huán)下，排放性能必然會面臨極具的惡化。換句話說，在NEDC工況下測試出來的小排量渦輪增壓發(fā)動機可能是節(jié)能環(huán)保的先鋒，但是如果換到FTP75和 WLTC的測試規(guī)程下，小排量渦輪增壓發(fā)動機的排放水平并不會見得比大排量自然吸氣發(fā)動機好到哪里。關于這一點，在隨后筆者會專門另立篇幅從技術的角度進 行闡述，所以這里就不做多言。那么，在這種情況下，如何調(diào)整小排量渦輪增壓發(fā)動機的排放策略就成為了制約廣大本土升降車品牌發(fā)展的一大短板。

　　其次，就是京六和國六執(zhí)行的測試標準不同所帶來的升降車企業(yè)排放策略成本制定的增加。就像前文講到的那樣，雖然 FTP75的測試規(guī)程表面上看會比WLTC嚴苛那么一點點，但是二者在大部分情況下是相近的甚至是此消彼長的一個關系。于是這也就使得相同的排放策略對于 京六標準和國六標準不能同時適用。對于國外品牌而言這其實并沒有什么值得擔心的，因為它們所需要做的僅僅就是需要多花上一筆預算，把在美國升降車市場銷售的車輛 排放控制策略引入到中國，專供北京升降車市場就足矣應對這種變化。而對于本土品牌而言，這恐怕就是個大問題。主要集中體現(xiàn)在技術領域和升降車市場領域兩個方面。

　　技術領域當然好理解，本土品牌一沒有出口美國的案例可供參考，二來動力方面的發(fā)展相比于國際先進水平還存在短 板。要同時實現(xiàn)京六排放和國六排放策略的開發(fā)必然需要投入大量的人力物力去啃下這塊硬骨頭。啃下了當然是最好的結果，因為這樣一來會極大的鍛煉本土品牌的 研發(fā)能力，萬一以后要真正出口美國升降車市場了，現(xiàn)在的工作也會是大有益處的。不過問題就在于，如果啃不下來怎么辦？是不是就意味著大部分的本土品牌將會選擇放 棄北京升降車市場？

　　事實上，本土品牌放棄北京升降車市場已經(jīng)是早有先例，一方面，以北京為代表的一線城市所執(zhí)行的限行限購政策導致了本 土品牌升降車市場的迅速萎縮，二方面一線城市由于升降車普及較早，所以對于本土品牌的接受度也相對于合資品牌更低。第三方面就是北京一直以來所執(zhí)行的高于國家排放 標準的地方標準限制了本土品牌的推廣。那么把這三方面集中在一起來看的話，這一次京六和國六在測試循環(huán)上的本質差異無疑會導致大量的本土品牌全面退出北京 升降車市場。

　　不過從利潤的角度上來看，為了北京這個孤立的升降車市場每年不到1000輛的銷量去專門開發(fā)一套排放策略，怎么看都 是不劃算的，更何況這還是一個持續(xù)衰退的升降車市場。所以在這里筆者幾乎可以斷定，隨著京六排放標準和國六排放標準的并行實施，絕大多數(shù)的本土品牌并不會去專門 開發(fā)一套京六的排放策略，而北京也會缺失大量的本土品牌產(chǎn)品。從個人情感上來講，作為中國的首都，北京升降車市場上缺失了中國的本土品牌還真是一件讓人覺得多少 有些難堪的局面。

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