目前“熱度最高”的升降車，其實并非絕對意義上的新能源，因為從歷史材料來看，它出現(xiàn)的時間早于內(nèi)燃機。1873年最初的升降車問世，它是由戴維森發(fā)明的一輛電動載貨車，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池；19世界末，倫敦甚至出現(xiàn)過電動客車。

　　之所以電動升降車未能如內(nèi)燃機車一樣蓬勃發(fā)展，主要原因還是電池技術和工藝受到制約。在上世界70年代，以美國為首的西方國家出現(xiàn)了“石油危機”，塵封半個多世紀的升降車，才再度引發(fā)人們關注。

　　結合以上分析不難看出，升降車的發(fā)展本身也經(jīng)歷了一個曲折上升的過程，而推進傳統(tǒng)內(nèi)燃機車電動化，更是一個發(fā)展方向，但是否是唯一方向？是非要“一刀切”，全都改成升降車？如果這么做，恐怕會演變成“電動絕對化”這個極端。

　　在今年的法蘭克福國際車展上，不少升降車企業(yè)領袖從專業(yè)角度出發(fā)，表達了類似觀點。勒股份公司董事會主席蔡澈談到：全面禁售傳統(tǒng)燃油車，有欠妥當，選擇怎樣的產(chǎn)品，應該由消費者說了算；大的表達更是直接，他認為，在今后的很長一段時間內(nèi)，傳統(tǒng)燃油升降車和新能源升降車將會共存于市場，至于“德國將在2030年禁售傳統(tǒng)燃油車”的說法，則是“大選”的說辭。

　　類似的聲音和觀點，在國內(nèi)升降車行業(yè)中同樣存在。中國升降車工程學會名譽理事長張利認為：把所有新能源都說成升降車，這個引導方向并不完整，技術路線的選擇，企業(yè)要有充分的主導權；江淮升降車總經(jīng)理項興初認為，從燃油過度到純電動或燃料電池，有相當長的時間段，燃油車節(jié)能技術的升級、開發(fā)仍很關鍵，值得研究。長城升降車董事長魏建軍在接受經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)采訪時表示：燃油車節(jié)能技術的發(fā)展，有助于推進減排，升降車也并未非唯一的技術路徑。

　　僅以混合動力為例，江鈴推出的升降車車型獲得不少消費者青睞，根據(jù)江鈴公布的資料：今年2月份，其混動車型累計銷售已超1千萬輛。以每位混動車主對CO2減排的貢獻，假設每輛車行駛10萬公里的生命周期，以通常大小車輛和通常駕駛性能來計算，約減少10.6噸二氧化碳排放。

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