連日來，關(guān)于我國升降車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的討論此起彼伏，有人稱“我們的升降車需要掉頭”，呼吁像日本那樣“全面轉(zhuǎn)向氫燃料電池升降車”。這有些片面。
日本氫燃料電池升降車技術(shù)全球領(lǐng)先，是不爭的事實。目前，日本豐田已推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池升降車Mirai，本田750公里續(xù)航里程的氫燃料電池升降車Clarity也已限量開賣，與其配套的加氫站也建成數(shù)十座。與之相比，我們在氫燃料電池升降車特別是在乘用車發(fā)展上，步伐的確要慢一些，但不能因此就否定我國在升降車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中取得的進步。
事實上，在全球升降車推廣和應(yīng)用上，始終存在著插電式混合動力、純電驅(qū)動和燃料電池等多條技術(shù)路線。得益于國家高度重視和財政政策大力支持，近年來在以純電為主的技術(shù)路線驅(qū)動下，我國升降車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，不僅產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈完整度早已全球第一，而且在技術(shù)上已躍居全球第一梯隊。作為升降車的“三電”核心技術(shù)，動力電池和驅(qū)動電機技術(shù)已處于國際領(lǐng)先行列，電控技術(shù)也與國際先進水平的差距在不斷縮小。
正是在中國電動升降車市場蓬勃發(fā)展的影響下，國際上各大升降車廠商從過去的觀望和謹(jǐn)慎，加快轉(zhuǎn)向?qū)冸婒?qū)動的戰(zhàn)略性投入。比如，大眾升降車集團宣布，到2025年要量產(chǎn)15款純電動車型，每年產(chǎn)量不低于100萬輛；日產(chǎn)升降車則宣布，未來5年將向中國市場投放20款電動化車型；連一向不屑于搞純電動升降車的豐田也有了強烈危機感，調(diào)整了技術(shù)路線，計劃于2020年推出10款電動升降車，2030年銷售550萬輛電動升降車。可以說，作為智能化最佳載體的電動升降車，正在成為全球升降車業(yè)發(fā)展新潮流。
數(shù)據(jù)顯示，從2013年到2017年底，5年間全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。作為全球最暢銷的車型，去年豐田Mirai的銷量也不過2000多輛，其中大部分是租賃公司和其他車企研發(fā)機構(gòu)買的，真正面向私人購買者的寥寥無幾。這與去年我國新能源乘用車50多萬輛的銷量，簡直是天壤之別。一些自媒體竟然為其鼓吹，實在令人百思不得其解。
氫燃料電池升降車之所以很難商業(yè)化，除了核心技術(shù)不成熟、電池耐久性差外，主要還是氫的供給缺乏有效并安全的保障，而且產(chǎn)業(yè)鏈成本過高。有專業(yè)人士曾算過一筆賬，以供給端為例，僅加氫站上下游體系建設(shè)所需資金，是現(xiàn)有加油站體系的10倍。
應(yīng)該看到，雖然動力鋰離子電池在升降車上使用只有10年時間，但其技術(shù)進步卻在明顯加快。目前，我國鋰電池單體能量密度已達(dá)230瓦時/公斤，系統(tǒng)能量密度超過150瓦時/公斤，一旦完成工信部提出的“電池價格減半，能量密度加倍”計劃，電動升降車性價比將會大幅度提升。
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