清障車與拖車的情況則很不相同。清障車不是消費品，而是生產(chǎn)設備，其生產(chǎn)力主要體現(xiàn)為將生產(chǎn)資料和消費資料從一地運輸?shù)搅硗庖坏�。清障車運輸?shù)奈镔Y愈多，生命周期愈長，生產(chǎn)力就愈發(fā)強大。這里的清障車生產(chǎn)力，對于車主或物流運輸企業(yè)來說，也就意味著利潤。

  一個社會需要運輸?shù)呢浳飻?shù)量與該社會的經(jīng)濟活動水平和發(fā)展程度密切相關(guān)。相對于成熟經(jīng)濟體來說，欠發(fā)達經(jīng)濟體的單位GDP貨運量更高，這是因為，欠發(fā)達經(jīng)濟體運輸?shù)奈镔Y主要是初級原材料和低附加值產(chǎn)品，而發(fā)達經(jīng)濟體的運輸則以高附加值產(chǎn)品為主，也因此對GDP貢獻更大。

  作為一條基本準則，不論什么樣的經(jīng)濟體，出于對經(jīng)濟成本和環(huán)境成本的考量，都應使用盡可能少的清障車去完成所需的運輸任務。那么，目前的中國是否需要100萬輛重型清障車的年銷量水平？我想，答案是否定的。

  即便我們將諸多因素考慮在內(nèi)，比如中國單位GDP貨運量較發(fā)達經(jīng)濟體更高、中國幅員遼闊、國產(chǎn)清障車生命周期較短、平均速度較低、設備利用率偏低，等等等等，這仍然很難解釋一個占全球GDP7%的經(jīng)濟體為什么需要消費全球50%的清障車？從這個角度而言，100萬輛高銷量的背后，代表的卻是較低的效率、較低的質(zhì)量與較多的資源浪費和環(huán)境影響。